X
تبلیغات
پایگاه سوالات مهم در مورد روغن موتورها
Category Status Service
SM Current For all automotive engines presently in use. Introduced November 30, 2004. SM oils are designed to provide improved oxidation resistence, improved deposit protection, better wear protection, and better low-temperature performance over the life of the oil. Some SM oils may also meet the latest ILSAC specification and/or qualify as Energy Conserving.
SL Current For 2004 and older automotive engines.
SJ Current For 2001 and older automotive engines.
SH Obsolete For 1996 and older engines. Valid when preceded by current C categories.
SG Obsolete For 1993 and older engines.
SF Obsolete For 1988 and older engines.
SE Obsolete CAUTION - Not suitable for use in gasoline-powered automobile engines build after 1979.
SD Obsolete CAUTION - Not suitable for use in gasoline-powered automobile engines build after 1971. Use in more modern engines may cause unsatisfactory performance or equipment harm.
SC Obsolete CAUTION - Not suitable for use in gasoline-powered automobile engines build after 1967. Use in more modern engines may cause unsatisfactory performance or equipment harm.
SB Obsolete CAUTION - Not suitable for use in gasoline-powered automobile engines build after 1963. Use in more modern engines may cause unsatisfactory performance or equipment harm.
SA Obsolete CAUTION - Not suitable for use in gasoline-powered automobile engines build after 1930. Use in more modern engines may cause unsatisfactory performance or equipment harm
+ نگارش شده توسط m n در Wed 1 Dec 2010 و ساعت <-Post time-> |
Category Status Service
CI-4 Current Introduced September 5, 2002. For high-speed, four-stroke engines designed to meet 2004 exhaust emission standards implemented in 2002. CI-4 oils are formulated to sustain engine durability where exhaust gas recirculation (EGR) is used and are intended for use with diesel fuels ranging in sulfur content up to 0.5% weight. Can be used in place of CD, CE, CF-4, CG-4, and CH-4 oils.
CH-4 Current Introduced in 1998. For high-speed, four-stroke engines designed to meet 1998 exhaust emission standards. CH-4 oils are specifically compounded for use with diesel fuels ranging in sulfur content up to 0.5% weight. Can be used in place of CD, CE, CF-4, and CG-4 oils.
CG-4 Current Introduced in 1995. For severe duty, high speed, four-stroke engines using fuel with less than 0.5% weight sulfur. CG-4 oils are required for engines meeting 1994 emission standards. Can be used in place of CD, CE, and CF-4 oils.
CF-4 Current Introduced in 1990. For high-speed, four-stroke, naturally aspirated and turbocharged engines. Can be used in place of CD and CE oils.
CF-2 Current Introduced in 1994. For severe duty, two-stroke cycle engines. Can be used in place of CD-II oils.
CF Current Introduced in 1994. For off-road, indirect injected and other diesel engines including those using fuel with over 0.5% weight sulfur. Can be used in place of CD oils.
CE Obsolete Introduced in 1987. For high-speed, four-stroke, naturally aspirated and turbocharged engines. Can be used in place of CC and CD oils.
CD-II Obsolete Introduced in 1987. For two-stroke-cycle engines.
CD Obsolete Introduced in 1955. For certain naturally aspirated and turbocharged engines.
CC Obsolete For engines introduced in 1961.
CB Obsolete For moderate duty engines from 1949 to 1960.
CA Obsolete For light duty engines (1940's and 1950's).
+ نگارش شده توسط m n در Wed 1 Dec 2010 و ساعت <-Post time-> |


"MB229.1 is intended to cover minimum specifications for passenger cars with petrol or diesel engines prior to the introduction of 2002 model year vehicles from Mercedes.

Although it calls for high detergency, MB229.1 is not a particularly onerous specification for modern lubricants and can in fact be achieved even with a plain mineral oil of say, 15W40 viscosity grade if the right additive pack is selected. It equates to ACEA grades A2/B2 and to some of the requirements of ACEA grades A3/B3 but despite its A3/B3 rating it is NOT intended for use over extended drain intervals. This means the oil must be changed every 6,000 miles if it only complies with MB229.1.

The latest generation of engines from Mercedes are higher performance BUT need to give improved economy and longer drain intervals dictated by the need to reduce service time and cost.

Hence MB229.3 was introduced to ensure that the engine lubricants can cope with these new demands.

The need for drain intervals of 12,000 miles or more in higher performance engines can give rise to problems with plain mineral oils since the lighter base stocks can evaporate off over this time, thickening the oil, concentrating contaminants and increasing oil consumption (topping up is required to replace the evaporated stocks). Additionally, the demand for better economy means that the oils viscosity MUST be relatively low and plain mineral oils are not very good at preventing wear when they are low in viscosity.

This incompatibility with plain mineral oils and MB229.3 means that MB229.3 oils are generally Fully Synthetic. Equally they will have low viscosities (typically 5W40 or 0W40 but they can be as low as 0W30!) and must meet the full requirements of ACEA grade A3/B3
"

 

+ نگارش شده توسط m n در Wed 1 Dec 2010 و ساعت <-Post time-> |

Motosel روغن موتوری مولتی گرید با کارایی بسیار بالاست که توسط شرکت motosel انگلستان فرموله شده ودر ساخت آن از جدیدترین مواد افزودنی که دارای تایید یه های مختلف از شرکتهای بزرگ خودروسازی همچون ب. ام .و و ولوو و مرسدس بنزو... میباشد استفاده گردیده  است.روغن motosel مخصوص خودروهای سواری  با درجه SAE برابر20w50  و 10w40  با داشتن سطح کیفیت SL/CF منطبق با سیستم استانداردهای جهانی APIوبا در جه SAE15W40  با گرید  CI4مخصوص خودروهای دیزل ساخته شده است ودر فرمولاسیون آن شرایط آب و هوایی ایران در تمام فصول سال مد نظر بوده است.با توجه به اینکه در ساخت وفرمولاسیون  روغن 10w40 موتوسل از روغنهای پایه سینتتیک استفاده شده است قابل استفاده در تمام خودروهای وارداتی و16 سوپاپ می باشد. 

ویژگیهای محصول موتوسل motosel

-خاصیت ضد اکسید اسیون وپایداری حرارتی بالا

-خاصیت پاک کنندگی قوی رسوبات ناشی از احتراق واکسید اسیون

-خاصیت ضد ساییدگی بسیار بالا جهت کنترل فرسایش قطعات موتور

-افزایش دهنده طول عمرو قدرت موتور همراه با قابلیت کنترل و کاهش مصرف روغن

-حفظ گرانروی روغن در طول زمان مصرف بدلیل پایداری برشی ممتاز

-استارت آسان موتور و رسیدن سریع روغن به قطعات به منظور روانکاری در دماهای پایین

- قابلیت ویژه حذف حرارت زائد از روغن موتوربرای حفظ ساختار متا لوژیکی قطعات موتور

-خاصیت خنثی کنندگی اسیدهای حاصل از اکسید اسیون واحتراق جهت جلوگیری از خوردگی قطعات موتور

- قابلیت کارکرد 20000 کیلومتر در شرایط سخت

+ نگارش شده توسط m n در Tue 30 Nov 2010 و ساعت <-Post time-> |
روغن موتور های مناسب خودرو پرادو6 سیلندر

ظرفیت روغن (پر و خالی کردن)

 با فیلتر 5.2  لیتر

بدون فیلتر 4.9 لیتر  

درجه روغن (موتور بنزینی)

۱۵W - 40 , 20W-50

API درجه SJ  یا  SL روغن موتور چهارفصل

5W - 30 , 10W-30

API درجه SJ  و  SL یا ILSAC روغن موتور چهارفصل

نام روغن موتور شرکت سازنده درجه

API

درجه

SAE

به توتال  ۵۰۰۰-مینرال به توتال ساوه-توتال امارات

SL

20W50

به توتال۷۰۰۰-نیمه سینتتیک به توتال ساوه

SL

10W40

کاسترول مگناتک(نیمه سینتتیک) کاسترول قشم تحت لیسانس کاسترول انگلیس

SL

10W40

موتوسل نیمه سینتتیک تحت لیسانس موتوسل انگلیس

SL

10W40

شل شرکت نفت پارس -شل

SL

10W40

 

 

+ نگارش شده توسط m n در Tue 30 Nov 2010 و ساعت <-Post time-> |
شرکت به توتال (سهامی خاص) در سال 1381 بر اساس قرارداد همکاریهای مشترک بین شرکت توتال فرانسه و شرکت نفت بهران به صورت 50 درصد 50 درصد برای تولید، بازاریابی و عرضه انواع محصولات روغنی با برند شرکت توتال در ایران تاسیس شد.

در سال 1384 و به منظور توسعه فعالیت های شرکت و پاسخگویی به نیازهای مشتریان و ارتقاء سطح تولید و کیفیت محصولات و عرضه محصولات جدید شرکت های توتال و بهران با سرمایه گذاری برای احداث کارخانه روغن و گریس سازی موافقت نمودند و در این راستا زمینی به مساحت حدود دو هکتار در شهر صنعتی کاوه واقع در شهرستان ساوه خریداری و عملیات احداث ساختمان و تاسیسات آن اغاز گردید، ماشین آلات تولیدی گریس و انواع روغن به صورت تولید مدولار مطابق با آخرین تکنولوژی روز دنیا طراحی و ساخته و پس از تست و آزمایش به ایران ارسال و در محل کارخانه نصب گردید و سر انجام در آبان ماه سال 1386 کارخانه افتتاح شد.

ظرفیت تولیدی کارخانه، تولید گریس 1500 تن در سال و در کارخانه تولید روغن موتور 15000 تن در سال می باشد.

شرکت بین الملی توتال قریب به 50 سال در صنعت نفت و گاز داری سابقه فعالیت بوده و هم اکنون چهارمین شرکت نفتی مطرح در بازار جهانی به شمار می رود . این شرکت در 41 کشور در تمامی نقاط جهان فعالیت داشته و حدود 95 هزار نفر نیرویی انسانی با این شرکت همکاری می نمایند.

شرکت نفت بهران (سهامی عام) با نزدیک به نیم قرن تجربه در صنعت روغن سازی کشور، دارای پالایشگاه تولید روغن پایه با کیفیت بوده و دارای مقام اول در تولید و فروش انواع روغنهای صنعتی و موتور در بازار داخلی ایران می باشد.

محصولات شرکت به توتال

شرکت به توتال تولید کننده بیش از300 نوع روغن برای مصارف خودرو و سایر مصارف صنعتی و انواع گریس می باشد.

آدرس دفتر مرکزی:

تهران خیابان آفریقا، خیابان ناهید شرقی پلاک12

تلفن دفتر مرکزی:22059961-021

فاکس دفتر کرکزی:22042225-021

آدرس کارخانه

اتوبان ساوه شهر صنعتی کاوه نبش خیابان 12

تلفن کارخانه: 2342370-0255

فاکس کارخانه: 2342403-0255

+ نگارش شده توسط m n در Tue 30 Nov 2010 و ساعت <-Post time-> |
هنگامی كه مردم در مورد خودروهای مسابقهای و یا خودروهای ورزشی با كیفیت صحبت میكنند (از جمله خودروهای فرمول یك)، خواه ناخواه صحبت از توربوشارژر هم به میان میآید.
توربوشارژر وسیلهای است كه میتواند بدون آنكه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است كه از چنین محبوبیت گستردهای برخوردار است. در اینجا قصد داریم بفهمیم كه توربوشارژر چگونه میتواند بدون آنكه تغییر چندانی در وضعیت فیزیكی موتور ایجاد كند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. همچنین خواهیم دید دریچههای خروجی، پرههای سرامیكی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه كارایی سوپر شارژر را بهبود میبخشند.

● توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است كه هوا را با فشار زیادی به درون سیلندر میدمد. هنگامی كه پیستون در حالت عكس قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر میمكد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولكولهای هوا بیشتر خواهد بود و بالتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدینترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید میكند. توربوشارژر به سادگی میتواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربوشارژر از موتوری با وزن و حجم كمتر سود میبرد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز كمتر میشود و این بدان معنی است كه شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریعتر به سرعت مناسب دست پیدا میكند.
توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده كردن هوای ورودی را از كجا تامین میكند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (كه سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میللنگ گرفته میشود، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشردهسازی هوای ورودی میشود.
ولی در نوع پیشرفتهتر كه همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده میشود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و میتوان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یك توربین استفاده كرد. این توربین هم یك پمپ هوا را میگرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده كرده به درون سیلندر میفرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت ۱۵۰ هزار دور در دقیقه میرسد كه بیش از ۳۰ بار سریعتر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب میشوند توربین از فناوری پیشرفتهای برخوردار باشد تا بتواند كارایی و دوام خود را تا مدتها حفظ كند.

● یك نگاه آماری:
توربوشارژرهای رایج میتوانند هوا را به فشار ۴۰ تا ۵۵ كیلوپاسكال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی كه فشار هوای سطح دریا ۱۰۰ كیلوپاسكال است، مشخص میشود كه توربوشارژر تقریباً ۵۰ درصد هوای بیشتر وارد سیلندر میكند. بنابراین انتظار میرود كه قدرت هم تا ۵۰ درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین ۳۰ تا ۴۰ درصد خواهد بود. یكی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز میگردد كه كار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی كه گاز خروجی اگزوز توربین را میچرخاند، بدان معنی است كه مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال كند تا گاز تخلیه شود و این بخشی از قدرت موتور را مصرف میكند.
یكی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود كاركرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا كمتر است و در نتیجه هوای كمتری در سیلندر وارد میشود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنكه با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی مقدار این كاهش به مراتب كمتر است؛ چرا كه كار لازم برای فشرده كردن گاز رقیق كمتر است!
همانطور كه اشاره شد، یك توربوشارژر معمولی از یك توربین، یك میل محور (شافت) و یك كمپرسور تشكیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونهای طراحی میشود كه گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممكن باشد. پرههای توربین با طراحی خاص میتوانند به گردش ۱۵۰ هزار دور در دقیقه دست پیدا كنند، ولی انتقال چنین گردشی به كمپرسور كار سادهای نیست. میل محوری كه پروانه توربین را به پرههای كمپرسور متصل میكند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر میشوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا میرود، هم اندكی جابهجایی و عدم تعادل در نصب میل محور كافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود. از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده میشود. در چنین یاتاقانهایی، لایه نازكی از روغن اطراف میل محور را میپوشاند و بدینترتیب، هم میل محور را خنك میكند و هم اصطكاكهای احتمالی را به حداقل میرساند.
پس از انتقال قدرت به كمپرسور، پره كمپرسور به گردش درمیآید. كمپرسور همانند یك پمپ سانتریفوژ عمل میكند، بدین ترتیب كه هوا را از مركز به گردش درمیآورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج بیرون میدمد.

● محدودیتهای توربوشارژر
الف) فشار:
فشار حداكثر درون سیلندر نباید از یك مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی كه مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یك خودروی متراكم میشود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیوارههای سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میللنگ موجب كاهش عمر مفید آنها میشود.
افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت میتوانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدینترتیب نه تنها چرخه عظیم موتور دچار اخلال میشود، بلكه ضربه ناشی از احتراق میتواند آسیبهای جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با كاهش دادن نسبت تراكم سیلندر، حداكثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه میدارند. البته برخی دیگر سوختی با اكتان بالاتر را برای موتور پیشنهاد میكنند.

ب) زمان تأخیر:
یكی از مهمترین مشكلات توربوشارژر این است كه نمیتوانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال كنند. هنگامی كه به پدال گاز فشار میآورید، حدوداً یك ثانیه طول میكشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا كند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با كمی تاخیر حاصل میشود. یكی از روشهای كاستن این زمان تاخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است كه معمولاً از طریق سبك كردن قطعات بدست میآید؛ بدینترتیب توربین و پمپ سریعتر شتاب میگیرند و قدرت سریعتر اعمال میشود.



اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر كوچكتر باشد، زمان تاخیر كمتری دارد و سریعتر قدرت را اعمال میكند، ولی در سرعتهای بسیار بالا كه باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر كند، كمتوان و گاه خطرناك ظاهر میشود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ میتواند به خوبی از عهده پمپ كردن حجم زیاد هوا برآید. ولی زمان تاخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راهحلهای جالبی برای مقابله با این مشكلات پیشنهاد شده است كه به برخی از آنها اشاره میكنیم:

▪ دریچه اگزوز (waste gate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یك یا چند دریچه كمكی در مجرای اگزوز سود میبرند كه آنها را قادر میسازد از توربوشارژرهای كوچك استفاده كنند. هنگامی كه سرعت خودرو بسیار بالا میرود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش مییابد، این خطر وجود دارد كه توربین با سرعت بسیار بالاتری به گردش در آید. در این شرایط این دریچهها باز شده و بخشی از اگزوز بدون آنكه از توربین عبور كند، از موتور خارج میشود. به این ترتیب سرعت دوران توربین در سرعتهای بالا هم در حد مجاز باقی میماند.

یاتاقانهای ساچمهای
در این یاتاقانها، از ساچمههای بسیار پیشرفتهای استفاده شده كه از مواد بسیار پیشرفته و یا فناوری فرا دقیق ساخته شدهاند.
این یاتاقانها موجب میشوند میل محور با اصطكاك كمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی كه در اغلب نمونهها استفاده میشود، به گردش در آید؛ ضمن آنكه موجب میشود از میل محورهای كوچكتر و سبكتری هم بتوان استفاده كرد. این چنین میل محور سریعتر شتاب میگیرد و زمان تاخیر كاهش مییابد.

▪ پرههای سرامیكی توربین
سرامیك، دستهای از مواد هستند كه استحكام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبكترند. استفاده از این پرهها به جای پرههای فلزی دو مزیت دارد، نخست آنكه با سبكتركردن توربین، زمان تاخیر را كاهش میدهد و دوم، چون بر همكنش با مواد خورنده درون اگزوز ندارد، شكل خود را برای مدتها حفظ میكند و مانند پره فلزی خورده نمیشود.
▪ خنككننده داخلی
هنگامی كه توربوشارژر هوا را فشرده میكند، خواه ناخواه دمای هوا نیز افزایش مییابد. این افزایش دما جدای از تاثیر مخرب بر حداكثر فشار درون سیلندر، موجب میشود مولكولهای هوا كمتر از آن مقدار باشند كه در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یك خنككننده استفاده میشود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی كاهش یابد. بدینترتیب میتوان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداكثر میرساند

سوپرشارژر
سوپرشارژرها كمپرسورهایی هستند كه توان موردنیاز را برای فشردن هوا از موتور میگیرند و توربوشارژرها، همان سوپرشارژرهایی هستند كه نیروی محركه خود را از دودهای خروجی از اگزوز میگیرند.
سه نوع سوپرشارژر وجود دارد:
۱) نوع دمندهای
۲) نوع گریز از مركز
۳) نوع مارپیچی
كه همگی آنها قدرت رانشی خود را به طریقی از میللنگ موتور میگیرند. بطوریكه سرعت بالاتر موتور، باعث سریعتر چرخیدن آنها میشود.
دو نوع اول با سرعتی معادل ۱۵۰۰۰ دور در دقیقه و نوع سوم یا گریز از مركز با سرعتی معادل ۴۰۰۰۰ دور در دقیقه میچرخد.

● مقایسه توربوشارژر و سوپرشارژر

▪ زمان در سرویس قرار گرفتن:
سوپرشارژرها بلافاصله بعد از روشن نمودن و چرخش موتور، در سرویس قرار میگیرند و هوای فشرده را در اختیار موتور قرار میدهند هر چند این میزان تقویت اولیه برای موتور، خیلی اندك است ولی به تدریج با دور گرفتن موتور افزایش مییابد و حاصل آن افزایش آرام و یكنواخت توان موتور است.
اما در مقابل توربوشارژرها نقطه ضعفی دارند كه آن را تاخیر در واكنش نشان دادن مینامند. چون لختی كه توربوشارژرها در آغاز كار دارند و باید ابتدا دودهای خروجی داغ تولید شوند تا دور بگیرند (spool up) باعث میشود كه مدتی طول بكشد تا هوا را برای فرستادن به موتور فشرده كنند و بنابراین تا دور موتور بالا نرفته است میتوانند هوا را به شكل دلخواه فشرده كنند.
در حالتی كه دریچه هوای ورودی آنها باز باشد (wide open throttle =wot) معمولا یك افزایش ناگهانی در قدرت توربو شارژر پدید میآید. این موضوع در دورهای حدود rpm۳۰۰۰ دارند این است كه توانهای بالایی را نمیتوان از آنها گرفت.

▪ افت توان غیر قابل اجتناب
سوپرشارژرها به علت اینكه نیروی خود را از موتور میگیرند باعث میشوند كه بخشی از توان تولید شده توسط موتور را مصرف كنند این افت توان غیرقابل اجتناب میتواند حتی از ۵۰ اسب بخار هم تجاوز كند البته این سوپرشارژرها بیش از آنچه انرژی مصرف میكنند به توان موتور اضافه میكنند. ولی توربوشارژر به علت آنكه هیچگونه انرژی را از موتور مصرف نمیكنند ولی با ایجاد مانع در جریان دودهای خروجی از موتور و افزایش فشار پس زدن سبب میشوند از بخشی از توان موتور بطور غیرمستقیم كاسته شود. چون در این حالت پیستون باید انرژی بیشتری را برای بیرون راندن دودهای خروجی از سیلندر صرف كند ولی از طرف دیگر استفاده از توربوشارژر باعث میشود كه هوای فشرده وارد سیلندر شود و همین موضوع باعث محكم به پایین رفتن پیستون و دادن انرژی به آن میشود كه با انرژی كه قبلاً گفته شد خنثی میشود. به هر حال استفاده از توربوشارژر به علت اینكه توانی برای كار كردن از موتور نمیگیرد و باعث بالا رفتن توان موتور میشود معمولتر از سوپر شارژر است.

تولید حرارت:
هنگامیكه هوای ورودی خنكتر باشد متراكمتر و چگالیتر است كه بدین مفهوم است كه اكسیژن بیشتری در واحد حجم موتور میرسد. اكسیژن بیشتر به مفهوم توان بیشتر است سوپر شارژرهای دمندهای از این جهت كه تولید گرما میكنند مطلوب نیستند این گرمای تولید شده حاصل ناكافی بودن تراكم هوای ورودی است و از این روی توربوشارژرها كارآیی بیشتری نسبت به سوپرشارژرها دارند.
سوپر شارژرهای گریز از مركز میتوانند از این جهت بهتر از توربوشارژرها باشند و قابلیت انعطاف بیشتری را از خود بروز دهند. با قرار دادن لوله هوای ورودی به موتور را گرمتر كرد. سوپر شارژرهای گریز از مركزی كه خوب طراحی شده باشند میتوانند این گرما را از طریق نصب مشكل هم فائق آمد.
▪ میزان تقویت:


از نظر حداكثر توان مطلق تولیدی استفاده از توربو شارژر امكان بالاتری برای تقویت قدرت موتور ارایه میدهد تا استفاده از سوپر شارژر. مثلاً در تراكتورهایی كه جهت كشش مورد استفاده قرار میگیرند، استفاده از سه توربو شارژر بصورت سری باعث میشود كه سطح تقویت هوای ورودی فشاری معادل psi۲۰۰ تولید كند!
● نتیجه گیری:

▪ توربو شارژر یا سوپر شارژر؟

اظهار نظر در مورد اینكه استفاده از كدامیك (توربو شارژر یا سوپر شارژر) بهتر است كاری مشكل است. مهمترین مزیت سوپر شارژر این است كه زمان واكنش نشان دادن آن كم است و به سرعت در سرویس قرار میگیرد (البته غیر از نوع گریز از مركز آن) و استفاده از آن هم ساده است. از آن طرف عمدهترین مزیت توربو شارژر، كارایی بالای آن و تولید حداكثر توان است. این دیگر بستگی به نظر خریداران خودرو دارد كه تصمیم بگیرند كدام نوع را برای وسیله خود انتخاب كنند.


+ نگارش شده توسط m n در Mon 22 Nov 2010 و ساعت <-Post time-> |

 با سلام خسته نباشید
لطفا بفرمائید روغن  15w40 موتوسل قابل استفاد در خودروهاي سواري مدل بالا مي باشد

ضمن تشکر

روغن موتور های قابل استفاده در خودروهای دیزل وسواری بنابر پیشنهادات وتاییدیه های بین المللی از نظر مواد افزودنی استفاده شده در آنها وهمچنین نوع روغن پایه مصرفی متفاوت است زیرا همانطور که مستحضر هستید نوع مواد وساختار کربنی بنزین وگازوئیل متفاوت بوده و در گازوئیل مقدار زیادی گوگرد وجوددارد که چنانچه مواد استفاده شده در روغن موتور دارای کیفیت مناسب نباشد ترکیب اسید H2S میدهد ومنجر به خوردگی قطعات موتور خواهد شد لذا بنابر طبقه بندی موسسه نفت آمریکا ،روغن موتورهای مخصوص خودروهای دیزل در رده CA  تا CI4

تقسیم بندی می شوند ضمن اینکه در تایید یه های این موسسه نوع مواد افزودنی به هرگروه از روغنهای دیزل متفاوت است

روغن موتورهای تولید شده برای خودروهای دیزل (مانند روغن موتور 15W40  موتوسل) که از نظر کیفیت در رینج روغنهای کاملا با کیفیت برتر قرار میگیرد از نظر علمی قابل استفاده در خودرهای سواری نیستند اما در کشورما به دلیل پایین بودن سطح اطلاعات ودانش عمومی تعداد محدودی از مردم از روغنهای دیزل در خودرهای سواری هم استفاده می نمایند

در  ضمن جهت خودروهای وارداتی ومدل بالا و 16 سوپاپ وهمچنین مدلهای جدید پژو 206 وخودروهای تویوتا وهیوندای وهمچنین خودروهای شاسی بلند شرکت موتوسل MOTOSEL  روغن موتور MOTOSEL 10W40  را تولید نموده که کیفیت بالایی هم دارد وهم سطح کاسترول مگناتک می باشد لذا به شما پیشنهاد میکنم از روغن موتوسل 10W40  برای خودرو خود استفاده نمایید.

+ نگارش شده توسط m n در Sat 20 Nov 2010 و ساعت <-Post time-> |

باسلام اینجانب میخواهم در مورد روغن موتور مناسب برای پراید سوالی داشته باشم با توجه به اینکه وقت آزاد زیادی ندارم میخواهم که کارکرد بالاتری داشته باشد . ممنون میشوم اگر راهنمایی نمایید مومنی از شیراز

ضمن تشکر از حضزتعالی

من خودم دارای یک خودرو پراید می  باشم که مدل آن 88 است واز روز اول هم دنبال یک روغن موتور خوب بودم ابتدا بهران می ریختم اما بدلیل اینکه زود به زود بایستی تعویض می نمودم (من روزانه 300کیلومتر رانندگی میکنم)روغن موتور خودرا عوض نمودم وبه پیشنهاد یکی از اتوسرویسهای خیابان مداین تهران ،روغن موتور موتوسل motosel ریختم با ر اول در 10000کیلومتر تعویض نمودم بسیار راضی هستم ودر حال حاضر برای پنجمین با ر متوالی از روغن موتور موتوسل استفاده می نمایم وبسیار عالی است ودر 13000کیلومتر تعویض می نمایم ویک پیشنهاد هم دارم واینکه  هنگام مصرف روغن موتور موتوسل سعی نمایید در هر 6000کیلومتر فیلتر هوای خودرو را تعویض نمایید ونگران نباشید زیرا اطلاعات بدست آمده نشان می دهد روغن موتور موتوسل در ررده روغنهایی است که در کشورهای آمریکایی نیز استفاده می شود.

توضیحات بشتر

روغن موتور پیشنهادی برای مصرف در خودرو پراید باید دارای گریدSAE20W50 و API SJ   باشد با توجه به اینکه روغن موتور موتوسلMOTISEL درای گریدSL (از نظر کیفیت وکارایی یک درجه بالاتر از روغن معرفی شده است) می توان از این روغن موتور استفاده نمود .

روغنهای معروف دیگر شامل توتال5000فلزی(SL)،کاسترول سفید(SJ) می باشد وکارایی آنها در حد 7000کیلومتر است .
+ نگارش شده توسط m n در Sat 20 Nov 2010 و ساعت <-Post time-> |
سلام

جواب شما:

روغن موتور مناسب L90 با توجه به توصیه شرکت سازنده خودرو ELF می باشد اما این به این معنی نیست که روغن موتورهای موجوددر بازار را نمی توان در این خودرو استفاده نمود

یکی از مهمترین نکات در هنگام خرید یک روغن موتور توجه به سطح کیفی آن مطابق استاندارد API می باشد که توسط موسسه نفت آمریکا تعیین می شود روغن موتور مناسب L90 مطابق با استاندارد API بایستی دارای سطح کیفیت SL/CF باشد تا بتواند تمام قطعات موتور را براحتی روغن کاری نموده وسلامت موتور شما را تضمین نماید از سوی دیگر فاصله قطعات موتور وسرعت رسیدن روغن ،به قطعات ،امر مهمی است که در کاهش استهلاک قطعات نقش بسزایی دارد.

انجمن مهندسین خودرو آمریکا ،روغن موتورها را براساس میزان ویسکوزیته یا شلی وسفتی به دو دسته تقسیم نموده وطبق نظر شرکت رنو،که سازنده خودرو L90 می باشد بایستی دارای سطح ویکوزیته 10W40 باشد تا در هوای سرد وگرم با سرعت مناسب به تمام قطعات برسدبا توجه به بررسی بعمل آمده واطلاعات اخذ شده از اتوسرویسهای مهم تهران ،روغن موتور موتوسل MOTOSEL دارای دوسطح کیفی 10W40و20W50 بوده که نوع 10W40 آن بدلیل نیمه سینتتیک بودن قابل استفاده در خودرو L90 می باشد در تلاش هستم مطالب جدیدی دراین زمینه استخراج ودر اختیار دوستان عزیز قراردهم.

+ نگارش شده توسط m n در Mon 4 Oct 2010 و ساعت <-Post time-> |
center>


Powered By
BLOGFA.COM